铁路作为中国现代化工业的一个重要标志，承载了巨大历史的责任。一大批中国铁路人，用自己的劳动的双手，创造中国铁路的今日之辉煌，他们是一大批大写的人。在本篇的报告文学之中，我要用心地写出
英国人瓦特发明的蒸汽机，让我们地球人进入蒸汽时代。蒸汽时代的标志物是蒸汽机车，俗称:火车头。1814年，史蒂芬逊发明第一台火车头，人类进入工业时代。火车头时代，人类活动范围快速地扩展。1952年，四方厂制造中国第一台解放型蒸汽机车。后来，四方、大连、唐山、大同等机车车辆厂，生产了近万台蒸汽机车。蒸汽机车，成为铁路运输的主要牵引动力。1988年12月21日，大同厂停止蒸汽机车生产。中国蒸汽机车制造的历史结束。后来，蒸汽机车逐渐被内燃机车替代。
京张铁路是中国的第一条铁路。京张铁路全长200多公里，起自北京，终至张家口。京张铁路处于崇山峻岭之中。居庸关、八达岭一段，全是悬崖峭壁。1905年4月，詹天佑被任命为京张铁路建筑总工程师。为客服地形的困难， 詹天佑设计“人”字形路线，避免过多地开挖隧道，并且减小坡度。京张铁路于1905年8月开工，1909年9月24日全线通车。
詹天佑，1861年出生在婺源一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑，对机器感兴趣，他经常和孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。他还把家里的自鸣钟拆开，摆弄里面的构件，提出一些别人无法解答的问题。1872年，十二岁的詹天佑，到香港报考“幼童出洋预习班”。詹天佑考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画押。詹天佑怀着学习西方“技艺”的理想，去美国就读。 在美国，詹天佑刻苦学习，1867完成纽海文中学业。1867年5月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。大学四年，詹天佑刻苦学习，毕业考试名列第一。1881年，中国留学生中，获得学位的有两个人，詹天佑是其中之一。
回国后，詹天佑被派遣至福建水师学堂，学习驾驶海船。1882年11月， 詹天佑被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥水兵操练。1883年，中法战争爆发。第二年，法国舰队陆续进入闽江，意欲挑衅。福建水师船政大臣何如璋下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武号”作好战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。
1888年，詹天佑转入中国铁路公司，任工程师。上任不久，詹天佑就遇到一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。詹天佑是一个认真的人，他与工人一起实地调查。夜晚，借着幽暗的油灯，研究滦河河床的地质构造，确定桥墩的位置。詹天佑决定用“压气沉箱法”进行桥墩施工。詹天佑成功将滦河大桥建成。一个中国工程师，解决了一个重大的技术难题。
1905年，清政府决定兴建中国第一条铁路:京张铁路。詹天佑接下这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的设计修筑。詹天佑顶住压力，不任用一个外国工程师，并表示：“中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。” 1905年8月，京张铁路正式开工，詹天佑带着测量队，日夜奔波在崎岖的山岭上。
一天傍晚，猛烈的西北风吹得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，大概、差不多这类说法不应该出于工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。 不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，需要开四条隧道，其中最长的有一千多米。詹天佑精确计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，中段开一口大井，再向南北两端对凿。保证了实施工程质量，又加快了工程进度。凿洞时，石块全靠人工一锹锹地挖，泉水要一担担地挑出来。詹天佑与工人一起挖石挑水，一身污泥一脸汗。詹天佑鼓励大家说：“京张铁路是我们用自己的人和自己的钱修建的第一条铁路，全世界都在看着我们，我们一定要成功！”为了能够更好的保证火车爬上八达岭，詹天佑独具匠心，设计了一段人字形线路，减少了隧道的开挖，降低了坡度。詹天佑对工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们的奋战，1909年9月全线通车。原计划六年完成，只用了四年就提前完工，工程费用只有原估价的五分之一。欧美工程师乘车参观后，赞誉詹天佑了不起。詹天佑谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
詹天佑在建筑京张铁路时，1905年在丰台车站辅轨的第一天，京张铁路工程队的工程列车中有一节车钩链子折断，造成脱轨事故，影响到部分列车的行驶。有些人乘机造谣，说这条铁路不用外国工程师就是靠不住。但这次列车钩链折断的事故却提醒了詹天佑：不仅要有坚固的路基和标准的轨距，还要使列车的车厢之间能够紧紧地联结在一起。后来，詹天佑发明自动挂钩，使车厢与车厢，牢固地结合成一个整体。这种挂钩，通用于全世界，人们称之为“詹天佑钩”。詹天佑发明自动拴钩，曾得到詹天佑幼子詹文耀的印证。年逾八旬的詹文耀说：“先父弃世时，我已二十岁。嗣后听先母说过，先父为解决车厢连结的问题费透脑筋，后来偶然从人们的握手动作中得到了启发，终于摸索出了自动挂钧。”
辛亥革命后，詹天佑发起并且成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，詹天佑注重培养，勉励青年“精研学术，以资发明”。詹天佑从事铁路建设三十多年，他与国内每一条铁路的建设，都有关系。詹天佑认真工作，不幸积劳成疾，于1919年病逝。詹天佑是中华铁路第一人，中国铁路事业的先驱者。詹天佑将其一生奉献给中国铁路事业，他是一位有世界影响力的人物之一。
20世纪前期，火车时速200公里者，寥寥无几。世界上首条高速铁路是日本的新干线年正式营运。随后，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。建造高速铁路有两条原则，第一:城市密集地区，我们正常的生活水准较高，可承受比较昂贵的票价。第二:国家具有高科技基础，能确保高速铁路的施工运行与维修需要。时至今日，磁悬浮最高时速为450公里为德国，试验最高时速552公里的国家是日本。今天，中国已成为运营里程最长，工作速度最高的高速铁路国家。高速铁路的好处主要有:其一，高速铁路有极高的安全性和舒适性。其二:高铁大量采用高架桥梁和隧道，以保证障行车平稳并能缩短运行距离。其三:高速铁路的接触网技术，使得稳定性和耐久性都是第一流的。其四:高速铁路，发车密度大，车速快，安全稳定。除此之外，高速铁路的最大优点是载客量非常之高。工作速度之外，旅客更关心的是旅行时间。高速铁路采用自动化控制，可以全天候运营。a，采用全列车密闭，而且有着崭新的铝合金外衣。a高铁动车组是自带动力可以双向驾驶的旅客列车，速度为时速200至250公里，最高时速达到350公里。动车组既能够使用短编组8辆运行，又可以将两列短编组重联为16辆长编组运行。动车组的短编组定员600人，长编组定员1200人以上。a我们大家常常地看到:高速机车如同一颗子弹头般地穿梭而过，飞快地奔驰在铁道线上。高铁的时速高达350公里，车厢内平稳舒适，这就是高速列车的魅力。现在的高速列车，可以在高速路轨上跑，也可以在普通铁轨上跑，提高了铁路网络的运行效率。京沪高速铁路的建设，创造了世界铁路建设史上的中国速度。京沪高速铁路位于华北和华东地区，连接京津冀经济区和长三角经济域。京沪高铁所经区域，其面积占国土6。5%，其人口占全国人口之26。7%，这里是中国经济发展最活跃的地区。京沪高铁是客货运输最繁忙的一条专线，其经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。21世纪之初，只有日本、德国、法国等国家有高速铁路a。京沪高铁，2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车。京沪高铁，自北京南站至上海虹桥站，全长1318公里。京沪高铁，纵贯冀鲁皖苏四省，连接京津冀城市群和长江三角洲城市群两大城市群。运营时速为350公里(由CR400系列复兴号列车担当)。北京到上海的最快只需4时24分。
有人问道:”中国速度到底如何地快捷?”2008年4月18日9时05分，高速铁路开工。2009年6月30日，全线日，进入轨道板铺设阶段。2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。京沪高铁，是中国国家实力的一件优秀的代表作。京沪高铁，是一曲弘扬民族精神的时代赞歌。京沪高铁的十三万建设者，用三年多的时间，建成一条高标准的高速铁路。是何等的信念在支持着京沪高铁的十三万建设者?高铁的建设者靠得是何等的精神?他们靠得是自强不息埋头苦干的民族精神;他们靠得是坚忍不拔积极向上的奋斗精神;他们靠得是特别守纪律的敬业精神;他们靠得是特别能攻坚的战斗精神;他们靠得是特别能付出的奉献精神。京沪高铁建设是一项巨大的系统工程。京沪高铁建设，涉及到土地征用，房屋拆迁，自然环境保护，铁路与地方关系等各方面工作。 京沪高铁建设之中的设计，施工，监理，咨询，科研院所等各个部门的配合与协调，必须做到无缝对接，协同作战。建筑设计企业，是京沪高铁建设的龙头，他们负责京沪高铁建设的组织，领导，协调与监督。京沪公司及京沪建设指挥部这一支高效管理团队，他们有着强烈的事业心，他们有着严谨的科学态度，他们拥有一流的技术素质。所有这些，都为他们的建设事业，打下坚实的基础。
2011年6月30日，京沪高铁开始营运。十几年的准备，三年多的奋战，几代科研人员的奉献，13万京沪高铁建设者的劳动，终于得到最好的一个结果:京沪高铁开始营运。笔者以为:京沪高铁的关键技术主要有:1。路基。2。桥梁。3。轨道。4。接触网技术:包括空气，轮轨和弓网。京沪高铁建设者是如何地克服几项关键技术的?笔者在这里简述如下。
俗话说:路基不牢，地动山摇。”路基是铁路线路的基础，路基是有根基的，有生命的。京沪高铁穿越华北平原与江淮平原，软土质，松软土质分布极广。昆山至上海段的淤泥层达到38米，要在如此的软土层打基础，谈何容易?2003年铁道部在昆山设立800米的试验段，对路基解决方法进行试验研究。采用塑料排水板加真空预压，粉喷桩，浆喷桩，沙桩等方式来进行路基处理。2004年8月完成实验，确定京沪高铁全线以无砟轨道为主要轨道结构及形式。后来，京沪公司进行CFG，钢管桩，载体桩等刚性桩复合地基试验研究。集中十多所铁道院校相关专家，建立廊坊，济南等多个试验段，通过刚性桩将其荷载向下层传递，从整体上减少路基沉降幅度。研发台后变态级碎石及施工工艺，使得施工可控，桥台和路基结合更加紧密。技术创新与科学实验，是京沪高铁路基之根。
桥梁是京沪高铁的脊梁。京沪高铁拥有30多万根桩基，3万多孔箱梁，387处特殊结构桥梁。京沪高铁线路跨越海河，黄河，淮河，长江四大水系，全线桥梁比例达到百分之八十，最长的丹阳至昆山特大桥164公里。针对桥梁多的特点，为提高悬灌法效率，研制一种新型混凝土材料，减少钢梁施工时间。387处特殊钢梁经过一个冬季检验，通过应用线形控制管理系统，其稳定性合格。注入技术创新的精髓，京沪高铁的一座座钢梁，挺起坚强的脊梁，支撑起腾飞的高铁巨龙。
京沪高铁的钢轨一条五百米，铺设在路基上再很结在一起，成为一条托起高速列车的铁道线。钢轨下面是一块一块的轨道板，京沪高铁共有40多万块轨道板。钢轨和道岔的精调是确保轨道高平顺性的最后一个环节。京沪高铁建设者设计了一套钢轨和道岔精调软件，分析轨道几何尺寸，提出调整方案，确保轨道道岔精确度。
接触网是高速列车进行陆地飞行的翅膀。高铁运行有三个界面：空气，轮轨和弓网。接触网是为列车提供电能的通道，导线的导电能力是关键点。要提高张力和导电能力，导线材料是最大的制约要素。科技部与铁道部合作，研发一种新高强度高导电材料，其最大张力38千牛，导电强度84千牛。高强度新的合金材料制造的接触网，在京沪高铁之架起一条科技的长虹，连接起北京与上海。
2010年12月3日，在京沪高铁新线枣庄至蚌埠之间，“和谐号”新一代动车组跑出486。1公里的时速，刷新世界高铁运运营试验最高速度。CRH380A 高速动车，身披银蓝双色外衣，有一个长12米的流线型车头。高速动车跑得快，全靠电流电压带。高铁的电动力，是通过受电弓，从接触网导线中获取的。为保证高速动车组“贴地飞行”，导线架设的平顺性成为行车最重要的问题。中铁电气化局的工人们，创新工艺，精细施工，架起科技彩虹。接触网的平顺度误差精度，从厘米度降至微米度。在京沪高铁线毫米。这个接触网的精度数据，名列世界第一位。
京沪高铁建设者，经过三年多的辛勤劳动，创造了世人瞩目的业绩。京沪高铁建设者，在创造奇迹的同时，也涌现一大批英模人物。这些英模人物有：“十佳管理者”；“十佳科技标杆”；“十佳监理工程师”；“十佳建设标兵”等等。京沪高铁建设者们，在创造辉煌业绩的同时，也在创造高铁建设的文化产品。
冯森的一首“七绝：京沪高铁”，写出了京沪高铁建设者的心声：“浦月天中水潺潺，三载奋战斗敌顽。和谐动车飞雄关，千里江山一日还。”
火车司机，作为铁路铁路运输很重要的一个特殊群体，现在究竟是怎样的一种工作状态?火车司机是光荣的职业，也是责任重大的职业。火车跑得快，全凭车头带。火车司机就是火车头的主人，他们是一群驾驭火车的人。 我们从电影之中，看到过蒸汽机车时代火车头的工作场景:狭小的司机室空间，正在向炉膛投煤的淌着热汗的司炉工，还有手拉气门把手的大车司机。这一切，都极其深刻留在我们的记忆之中。笔者也曾经是他们其中的一员，这已经是多少年以前的故事。然而，这一切都成为历史记忆，动车时代的动车驾驶室，已经是一片新的景象。动车司机端坐在宽敞明亮的驾驶室里，手持操纵手柄，平稳地驾驶动车组”贴地滑行”。前面铁轨闪亮，一路绿色信号灯，听耳边风声呼啸，看两旁电杆树木飞快地向身后掠去，动车司机的豪情此时会油然而生。原来，机务段的火车司机都实行包乘制固定交路，包乘组人员固定交路固定。2004年，国内机务段实行机务管理体制改革之后，火车司机实行:长交路轮乘制度。有的高铁线路上的动车司机，已经实行了单人操纵机车，这对于动车司机的要求及压力，都是极高的。我们向读者们，讲述几个动车司机的故事。
薛军是一位”全能型”的火车司机，各种各样不同型号的机车，他都能驾驭。薛军用27年时间，考下“蒸汽机车”，“内燃机车”，“电力机车”和“动车组”四种驾照。 薛军是济南机务段的火车司机，他已经安全行车250多万公里。火车驾照不好考，考取一本驾照，要消耗三五年的时间。薛军先后驾驶过“前进、东风、韶山、和谐”系列的18种机型，见证了火车头的发展历史。薛军的童年，是听着火车头的汽笛声度过的。薛军住在铁道边上，小时候经常攀上围墙，观望喷着蒸气的庞然大物，雄壮地一路鸣笛前进。那时候，火车司机探出多半个身子向前方瞭望的画面，定格在薛军童年的记忆之中。薛军感叹道：“这才是男子汉应当从事的职业。”1985年，铁路系统招工，薛军如愿地进入“铁路蓝”的海洋。现实，并没有薛军所想像的那样浪漫。薛军的第一份铁路工作是蒸汽机车司炉。薛军站在飞快的火车头上，一锨一锨地向蒸汽机车炉膛里投煤。接近七平方米炉床，司炉工必须将煤炭投得均匀。司炉工的任务，必须让蒸汽锅炉的气压保持在15公斤，锅炉水位保持在二分之一左右。薛军的第一锨煤，一粒也没投进炉膛，扬满了整个驾驶室。“铲煤、踩踏板、炉门打开、投煤，这几个动作必须一气呵成。蒸汽机车稳定性差，人不容易站稳，铲满一锨煤，抡圆了臂膀，踏板没踩着，炉门没开，只能煤炭四散。”一铲煤大约有5公斤，行驶到上坡道，平均每秒钟，要往炉膛里投送一铲煤，才可能正真的保证锅炉气压。向炉床投煤要讲究速度，一分钟要铲煤70锨左右。济南到兖州北站，一台前进型机车，要用五吨多煤炭。这五吨多煤炭，都是司炉工，一锨一锨地投进炉膛的。确认气压水位，再协助机车前方瞭望，等火车到达兖州北站，薛军感觉整个人都快要散架了。“那时候的蒸汽机车乘务员，走在下班路上，除了牙是白的，全身都是黑的。那时候，机务段流行一段顺口溜：远看像要饭的，近看像捡炭的，走跟前一看是机务段的。这一段笑话，说的就是我们司炉工。薛军钻研焚火技术的劲头很足，他捧着业务书籍苦读，不断地充电。薛军发现，投煤时，只有形成三面高一面低的簸箕型炉床，煤炭燃烧最充分，火车头最强劲。司炉转为司机，要通过理论、钳工、投炭、给油等一系列考试。稍有不慎，安全行车纪录就归零，一切还得从头开始。薛军潜心研究业务，终于考取蒸汽机车驾驶证。 后来，内燃机车代替了蒸汽机车，机车时速也从60公里提高到90公里。1992年，薛军考取内燃机车驾照。2006年，全国铁路大提速。电力机车时速达到120公里。这一年，薛军考取了电力机车驾驶证。这一年，薛军首创“低手柄、低电流”的平稳式电力机车起车法。2008年，薛军考取动车组驾驶证，成为操纵350公里时速的动车组司机。动车司机考试单独极高，很不容易通过考试。。一本厚厚的技规，必须全文背诵，连标点符号都不能错，90分才算及格。动车组司机具有挑战性，动车组的设备不断升级换代，司机必须不断学习。动车司机坐在驾驶室里，穿着洁白的制服，享受贴地飞行般的感觉。
中国经济迅猛发展，高铁动车组出现在人们的视野之中。高铁动车组，给中国老百姓的出行提供极大地方便。高铁动车组，一流专业方面技术素质的司机所驾驭，必须做到工作严谨。动车司机，在行车全程不能离开驾驶室。每隔30秒，踩一下踏板，已成为动车司机的必修课。高速的长距离的行车，极有可能会出现瞌睡疲劳现象。每隔30秒，踩一下踏板，为得是提醒动车司机，一直瞭望前方。所有的动车司机，都经过了严格的训练与考试。动车司机上岗前，有必要进行各种的测试。为了乘客的安全，动车司机驾驶谨慎地驾驶动车组列车。每逢到达山洞，桥梁等特殊地区，动车司机要根据标志，作出相应的遥控反应。众所周知，高铁运行时间非常长，如果司机想要上厕所，怎么样才能解决呢？高铁司机通常4个小时之内换班，他们很少上厕所。动车司机的贡献，是非常有价值的劳动。其价值就在于，为广大旅客节省宝贵的时间，提高经济效益与社会效益。46岁的邢云堂，火车驾龄24年。从时速80公里的货车，到时速300公里的高铁动车组，他驾驶过的车型有十几种。邢云堂驾驶机车，对标停车一把闸，误差不超过20厘米，他成为铁路企业的一位传奇人物。
从寻梦到追梦，邢云堂的逐梦之旅，一路是收获的硕果。十几岁时，第一次看见火车的邢云堂，对于火车开始有了最初印象。从驾驶普速列车到驾驶动车组列车，邢云堂最初的梦想。哈大高铁运营，动车组能否在冬夏温差70摄氏度下安全运作?迎接邢云堂的是世界级难题，但他没选放弃，最终取得成功。“让黑龙江大地上，奔驰复兴号”，是邢云堂又一个梦想，为了这个梦想，他一直奔跑在路上。新时代属于每一个人，每一个人都是新时代的建设者。新时代是奋斗的时代，更是完成梦想的时代。邢云堂的成长之路，是一条逐梦前行的开拓之路。从进入铁路那一天起，邢云堂就将自己与铁路发展紧紧连在一起。平凡的岗位上做出不平凡的贡献，邢云堂做出了榜样。让平凡的岗位充满创造的激情，让人生在奋进中活出精彩。
高铁司机如何选拔？京津城际动车组都是单司机制、独立驾驶。动车司机承担的责任非常高，所以取得资格十分困难。成为动车司机，必须担任司机，全乘务10万公里以上，年龄不允许超出45岁。第一批动车司机都有丰富的驾驶经验。作为第一批京津城际动车司机之一，天津机务段杨文第，走进西南交通大学一个月集中培训。教材发了满满一书包，《高铁驾驶大纲》就有500多页，拿在手里很沉。高铁驾驶大纲要一句一句“啃”，司机手册、驶规、行规、应急预案等，要背出来，并且每天接受考核。一个月时间里，他参加了40多场考试。于是，大厚本的学习手册和笔记成了他的随身物品。他走到哪儿，背到哪儿，抽空就看，随手就记，将500多页的培训教材、100多页的应急处理手册，一字不差地抄了6遍，后来考试时，一切操作像条件反射一般，准确无误。刚开始有效学习的时候，没机会上动车，杨文第自己用硬纸板，照着动车组的仪表盘小图，画了一个手绘的仪表盘，每天照着纸板练习，直到深夜。有时候他练着练着就睡着了，醒来时发现手还紧紧握着纸糊的操纵杆。杨文第正式上车练习的第一天，专家就给了他一个“下马威”，提出了“三个不准”：列车运行中不准提问，不准接打电话与人闲聊，如果出了司机室就不准再进来。“三个不准”，让杨文第认识到，动车组司机群体高度的自我约束性。
每天早上6点，学员们准时到北京南站机务派班室集合，上车后一练就是一天，晚上10点多钟才下车。除了短暂的吃饭时间能够活动休息一下，十几个人就挤在小小的驾驶室里，都是站在那里，分析每一步操作，仔仔细细地观察驾驶技巧。练习的时候大家高度集中精力，下了车以后才发现连续站了10多个小时，都不会走路了。依规定，动车司机，必须有3000公里的实际操作练习。为期2个多月的适应性培训和跟车实习过程中，他们至少跑了1万多公里。
学员们要成为动车司机，一定要通过初试和北京铁路局的复试，然后要参加专门的理论考试、心理测试。层层选拔之后，机车乘务员还需接受体检，这项检查的严格程度甚至超过飞行员。2008年8月1日，京津城际正式启用动车组。经过了4个多月的培训后，杨文第正式上岗，成为天津机务段首批动车司机的一员。天津机务段第一批取得高铁“驾照”的有12名司机，他们500多人里脱颖而。首开高铁什么感觉？“车机联控”“出站信号好了”“车门关闭”“机车信号双黄灯”“准备出站”。伴随着口令，驾驶员不断做出举起右手、双指合并指向等各种标准的手势，早上6点24分，天津站，一列动车组就在这样的口令声和动作中呼啸而出，流线型车头划破了晨曦。
司机徐伟驾驶着C2156次动车，开启京津双城记新的一天。驾驶动车10年，徐伟娴熟地做着各种呼唤应答的指示动作，京津城际线上每一座桥梁，每一座高楼都刻在脑海里。2008年“和谐号”投入运营的首日，徐伟驾驶第四趟列车从天津站到北京南站，他清楚地记得第一次驾驶“和谐号”时的情形：“我全神贯注地盯着各类信号指示灯，开车前5分钟，屏幕上出现调度室发出的黄色许可信号。准时启动，推上制动手柄，松开刹车，再小幅推动牵引手柄，车子的速度开始慢慢从零往上抬升。驾驶室中仪表盘时速显示的数字一直增长：190、220、250、290、302不到5分钟时速便升到了305公里。这时窗外的景色连成一条线迅速后退。”激动紧张的情绪在身体里交替涌动。徐伟坐得倍儿直，眼睛直勾勾地看着前方，时速攀升到300公里时，紧张得都坐不住，手放在操作杆上都没敢挪地方。9分30秒，动车稳稳地停靠在北京南站2号停站楼。到站后，徐伟默默地长出一口气，同事递给他一张纸巾擦手心里的汗。
目前，京津城际动车组司机每天要驾驶动车约5个小时之后，每月约120次往返。徐伟坦言，驾驶高铁责任重大，会贴身携带风油精，抹上一点给自己提提神，一天跑下来即使躺在休息室的床上，因为神经高度紧张也是久久不能入睡。
高铁司机为什么停得那么准？郭天宝是一名“80后”，平时一脸笑容，但只要一进驾驶舱，他就会瞬间“变脸”。认信号、确认弯道、会车他声音洪亮、动作标准、表情严肃。作为第一批京津城际动车司机，过硬的本领和良好的素质是必备条件。高铁停车时，相应车厢的车门会准确对应候车点。根据相关要求，高铁司机停车误差不允许超出10厘米，一个拳头的大小，停得太远会对乘客上下车造成障碍。
一列高铁列车8节车厢长度为200米，16节车厢长度400米，要将列车准确停在指定地点看似简单，但并不容易做到。“最后几米的驾驶最能体现司机驾驶技术，停车技术也是检验动车司机驾驶技术的重要标准。和谐号在进站时，时速在25公里以下，制动系统会由电空制动转为纯空气制动，这时制动力会降低，机车会产生一些冲击力，震动比较大，旅客就会感觉到不平稳。如果控制不好，不容易按照标准停靠。这在一开始操纵和谐号的时候是个难点。”高铁站台有一个动车组停车位置标，是司机停车的参照物。每个站台不一样，驾驶的车型也不一样，停车主要是依靠司机自己的经验。“停车时，转换的点很重要，时速控制在25公里到28公里，在车头进入站台时，将车控制在时速37公里左右，制动手柄在左手侧，看到车头距标志物50米左右，车速就会降下来，这时手上的控制就很关键，每个优秀的司机都需要成千上万次地练习，能达到准确无误的标准，每位司机手上都是一把闸，经过自己的不断揣摩，终于能够完美地控制这把闸。”
高铁司机需要一个强大的心，时刻做好处理故障保证列车正常运行的准备。一秒钟车就能开出去一百多米，集中精神是高铁司机十分重要的一个素质。在司机操作台下方有一个踏板，司机必须脚踩踏板，每30秒内踩踏一次，否则列车将自动停止。行进中，每遇到信号都要做相应手势同时大喊一声，以提振精神。早期，根据相关规定线公里出现一次信号，京津城际列车约30分钟行程里，司机要打近百个手势。并且要监控前方轨道，根据信号调整速度。郭天宝说，高铁司机都有职业病，整个身体的行为意识全都机械化了，平时坐沙发椅子上，过30秒腿脚就要踩一下，睡觉做梦中都会不知不觉地做这个动作。
高铁司机魏东成提前到达天津机务段派班室，准备接车。接受酒精含量测试，领取司机手册、乘务指导簿、司机报单、列车时刻表、运行揭示，阅读安全通报魏东成按照操作流程逐条核对，并按运行先后顺序(命令号、时间、区段、限速值)摘抄在司机手册上。
“这叫高铁司机例行八步规定动作：验证交卡、按压指纹并测酒、领取材料、制订计划、核对揭示、模拟验卡、听取指导和签认。这八步动作每一步都是必经程序。”魏东成介绍道，“要确认当天的天气、车辆编组(8节还是16节车厢)情况、机型(高铁的型号)，如遇行车当天有大风、大雨、大雾等特殊天气情况，司机在预想时，就要将这些考虑进去，并写到司机手册上。司机要熟练掌握非正常行车办法、行车安全装备操作方法和行车安全需要注意的几点，还要根据天气、作业时段、车型等情况做好确保行车安全预想，制订安全、正点、操纵、节约等方面的有关措施。”
魏东成打开贴身携带的录音笔，开始录音。按规定，从此刻开始到此趟行车任务结束，全程录音。回来后录音要上交，有专门的人进行回听，检查司机一路上究竟有无违反相关规定的行为。高铁司机要承担更大的责任，便要有严格的纪律，接受更严格的管理。他们的日常生活是准军事化管理，连未按时卧床休息都要按考核扣钱。
“作为高铁司机，酒是基本不能喝了，每一次出乘前都要通过测酒器验酒，吃一块含有酒精的巧克力都能测出来，所以自从开上高铁后，我几乎没喝过酒。”测酒过后，还要“验指纹”，摄像证明是本人驾驶，不能“代驾”。作为首批高铁司机的一员，魏东成身着笔挺制服，制服上肩章、胸章，系着领带，十分阳光帅气。第一次进入高铁驾驶室，让魏东成感到新奇万分，这与内燃机车完全不同。在这不足3平方米的空间内，前方是减速玻璃制成的流线型墙面。正中央有一个座位，围绕座位斜立着5块显示屏，连接椭圆弧度的操作台。开车前，4块显示屏都亮着，显示列车车门、通信装备、制动参数、通行信号等信息。操作平台上的3个手柄是司机平时最常使用的设备。最右侧的手柄用于设置恒定速度；旁边的牵引手柄相当于“油门”，可以手动加速；左手边的是制动手柄，相当于“刹车”。
在内燃机时代，柴油机发出巨大的轰鸣声，下班回家后，感觉耳边总是嗡嗡作响。和谐号动车里，安静得和在家里一样。徐伟被铁路技术的快速的提升所折服。
高铁列车行驶过程中并非一路匀速，遇到线路条件变化，行车速度就得紧跟着变，这些都需要司机通过操作台上的3个操纵杆来实现。减速控制手柄相当于汽车脚刹，用来控制整列车的制动缓解和制动；加速控制手柄相当于汽车油门；恒速手柄相当于汽车的定速装置。列车加速到设定速度后，司机拉动恒速装置，列车就会匀速运行，提高了旅客乘车的舒适度。旅客列车由列车员负责开关车门，动车组列车车门由司机根据列车长指令统一控制。操纵台两端的白色按钮，通过开关门按钮控制车门开关状态方便快捷，如果车门在关闭过程中被异物卡住，综合故障显示屏立即会发出警报，提醒司机及时通知列车长查看处理，排除一些故障。在一体化的操作台上，5个一尺见方的电子显示屏格外引人注目，其中一块为车载信息监控装置现实终端，司机能够最终靠调阅有关信息随时查看列车健康情况；列车若发生故障，也会在第一时间以声光报警形式发出警示，并根据真实的情况自动采取限速运行措施。列车运行途中，显示屏自动显示前方路况信息，提醒司机按标操纵，同时又实时记录司机每步操纵作业，进行动态监控，一旦碰到“不速之客”侵入铁路，监控系统会立即启动列车安全防护，指挥列车自动减速停车。
列车高速运行期间，司机接收调度指令、与调度人员通话均须通过操纵台上的综合无线通信装备实现。赵吉胜说，无线通信技术在高铁上得到普遍应用，司机用它与列车调度员和其他工作人员进行电话联系，同时能接收列车调度员发布的前方站进路预告信息和指挥列车运行的书面调度命令，及时作出调整列车运作时的状态。确保旅客乘车安全与舒适，需要司机时刻集中精力。司机室操纵台下方有一个特定的踏板司机警惕装置，专门监控值乘人员的精神情况。列车运行中司机必须每间隔30秒踩一下警惕装置，操作一次警惕按钮，如超时没有踩踏确认，车载信息监控装置会以声光报警形式发出警示，在报警状态下司机如果仍未操作确认，列车就会自动停车。
今天的复兴号已经在动车九大关键技术和十项配套技术上拥有完全自主知识产权，这中间还包括核心技术之一牵引动力系统。“牵引动力系统是复兴号的心脏，它驱动列车前进，为列车提供动力。它把25千伏的电压引入车内后，通过变流器将其变为三相交流电，驱动牵引电机前进，实现了从设计采购一直到芯片的试验、组建、结构设计全部自主完成。”复兴号”350公里运营时速不是简单的“恢复”，是“在新的安全技术保障下的提速”。京津城际载着城市崛起的梦想。经济生活的转变，带来交通流量的快速增加。从当初的两万人次，至现在的14。9万人次，京津城际铁路慢慢的变成了旅客出行首选。随着运行更安全、速度更快、舒适性更好的京津城际“复兴号”的运行，加快了京津冀之间的交流繁荣发展，为实现民族复兴插翅膀。
在众多媒体对西成高铁首发司机报道中，几乎都用了“老司机”这个词来形容。他们俩的“老”不仅体现在有着20多年的的驾龄，安全驾驶里程加起来超过400多万公里，驾驶过内燃、电力、动车三种不同的机型，亲历了四川铁路快速的提升的进程，还体现在动车首发的资格“老”。杜辉，成都机务段首批动车司机，参与过成灌、达成、绵成等成都首发的动车开行，被称为“动车首发专业户”.唐建，成都机务段第二批动车司机，成都铁路局首批表彰的10名5000趟司机之一，他们俩都是动车司机中的精英。安全、平稳、舒适是旅客乘车时最关心的问题之一。为了练就过硬的本领，他们与他们的团队“新时代西成先锋”，几乎难得有休息的机会，只要一有时间就会聚在一起练习，研讨工作中遇到的很多问题，并在西成高铁上进行了数万次试验。十年磨一剑，功夫不负有心人。他们驾驶技术无论在西成高铁拉通乘车试验还是正式开通运营，从媒体采用硬币、矿泉水测试动车的平稳性，还是旅客的满意度打分，都得到了极高的好评。 成兰铁路、成贵高铁、蓉昆高铁等高铁正在火热建设中，未来几年，四川的高铁网络将更发达，8小时到北京、7小时抵达广州，都将成为现实。杜辉、唐建将和他们的团队一起,在高铁发展的道路上,继续发挥“排头兵”的作用。
王小卫是西安铁路局西安机务段的动车组指导司机，2010年被授予“全国劳模”的殊荣。从1993年参加工作至今，王小卫“驾龄”已有22年，安全行驶115万公里。他驾驶过多种电力机车和全系列“和谐号”动车组列车，亲历了铁路机车装备更新，感受到铁路发展的快速步伐。回想刚上班时驾驶老式电力机车的日子，王小卫说：“这真的令人愉快又难忘。”老式电力机车科技含量较低、操纵复杂、保养难度高，突发情况时有发生。此情此景，使他磨练了意志、提升了水平，激励自己不断地进步.2005年，西安铁路局成立。这一年，王小卫获悉选拔“和谐号”动车组乘务员的消息后，立即确立了新的奋斗目标。一定要考取中国铁路最高等级的火车司机！王小卫像火车头一样，以优异的成绩考取我国第一批动车组司机资格。从此，在中国高铁走向世界的这10年里，王小卫把青春献给了中国高铁。
2007年4月18日，“西部第一动车”西安至宝鸡动车组首发值乘任务由王小卫担当，随着动车组列车从西安始发，王小卫成了西部高铁第一人。
2009年底，郑西高铁进入开通前联调联试阶段，时间紧、任务重，王小卫白天担当牵引任务，晚上回公寓后还要总结当天的试验情况，研究第二天的实验方案，到凌晨四点还要再出乘。随着试验的推进，他的体力严重透支。有次出乘回来发了烧，同事坚持要送他上医院。但想到第二天一早还有试验，决不能掉队、影响团队的士气。于是就去医务室开了些药吃上，捂着被子发汗。凌晨叫班后，再次投入到了试验中。就这样，经过了一个多月的努力，宝贵的试验数据支持了联调联试的圆满完成，保证了郑西高铁按期开通。
2010年1月30日，郑西高铁进行最高工作速度试验，王小卫驾驶CRH2型高铁列车跑出了394公里的疾风时速。2011年后，西安北高铁站建成投用，郑西高铁、西延动车不断加开，西宝高铁、大西高铁、西安至北京、广州长交路高铁的增开也提上日程，西安机务段对优秀动车组司机的需求量急速攀升，培养出更多优秀司机成了当务之急。彼时，王小卫迅速由高铁司机转变角色成为职工教师，自此，把自己多年养成的工作态度、积累的经验技巧丝毫没有保留的传授给大家，培养出更多动车精英，成了王小卫孜孜不倦追求的目标。在担任教师之前，王小卫已经凭借首屈一指的业务水平和主动帮教的热心态度，成为大家公认的“有求必应活字典”，帮助职工们解决了很多技术难题。担任教师之后，小卫不但继续发挥“活字典”作用，还积极搜寻各类课题制定教学方案、设立攻关课题。王小卫未解决动车组司机室狭小不便开展大范围教学的难题，创立“实景化教学”，将各类控制屏、扳钮的正常和不良状态分别拍摄，在理论课堂上展示图片，作对比式讲解，便于大家理解记忆。为了面向职工业务技术薄弱点开展针对性教学，小卫定期对现场发生的各类问题梳理分析，找出疑难问题、多发问题和共性问题，并给自己定下了详细任务计划，通过在不同线路、不一样的区域、不同车型上往返添乘，了解当前机型操控新要求、ATP使用新方法、控车模式和站场径路的新变化以及新司机的业务水平，听取大家提问建议，有的当场给予答疑释惑，有的收集作为教学课题。他还设置了疑难问题解答簿，你们可以填写技术问题，自己则在题下书面解答。 “王师傅把大家提的问题编写为教学课程，有效解答了大家提出的问题、教会了防止失误的方法，我们给他这种教学模式起名叫小卫教学法。”有着3年驾龄的老动车组司机张波深有体会的说。还记得刚刚进入动车组司机队伍之时，自己进站停车时总是对标不准确，王小卫在向他深入讲解了列车低速时闸力自动减弱、自动空电转换会造成闸力变化等理论关键后，亲自在运行中为他示范了“严格控速、目测距离、适当撂闸、逐渐缓解、酌量追加、精准对标”的操纵要领，并密切关注注意进站速度、启闸地点、参照物体这三大要点，使张波立即摸到了精准控车的技术诀窍。成为教师之后，责任变得更大，小卫却产生了困惑，原先自己总是想多教人、教好人，同时带了很多徒弟，但以一人对好几百人显然不能起到最佳的教学效果，于是他萌生了增强教学力量的想法。在段和车间的全力支持下，“王小卫工作室”诞生了，这间集示范教学、技术攻关、关爱职工于一体的机构，让小卫有了更大的发挥平台。将4名技术过硬的指导司机纳入工作室担任讲师，组建了“小卫示范教学队”，队员在小卫带领下，分机车队、分运行区段各管一隅，采用“小卫教学法”极大帮助职工解决了现场技术难题，并在教学过程中将多名技术骨干发展为助教，延伸教学范围、扩展覆盖面，同时由助教与新司机签订师徒合同，限定出师时间，鞭策新司机快速成长。王小卫还带头开展“党员透明式技术攻关”，每月设立技术攻关课题，公开邀请广大党员参与，出谋划策、解决难题，大家在攻坚克难的过程中不但提升了业务本领，还增强了互信和默契。据统计，经王小卫和他的团队之手带出的优秀动车组司机已逾150名，西安机务段所有动车组现职司机和后备司机几乎得到了“王小卫工作室”的帮教指导，在他的带领下，每月平均攻克技术难题2至3件。
王小卫埋头苦干，在火车司机这重要的岗位上努力工作了23年，为单位、为铁路奉献了青春，创造了价值，却对家人亏欠的太多。在他的印象中，这23年来只请过一次假。3年前，儿子作为小学生足球队员，参加西安市小学生足球赛获得了团体第二名的好成绩，为了鼓励儿子，小卫陪着家人一起,为儿子庆祝胜利。
中国高速铁路一直在发展之中，高铁的前进的车轮一直在滚滚向前a1999年兴建的秦沈客运专线公里，本线年，开展“铁路跨越式发展”，并要求新建高速铁路的设计时速为350公里a。武广高铁a2004年至2005年:
专利技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日:铁路实施第六次大提速。繁忙干线公里。与此同时，“和谐号”动车组进入了百姓的生活之中。2008年8月1日:中国第一条自主知识产权的京津城际铁路通车运营。2012年12月1日，高寒地区的高铁线路:哈大高铁正式通车运营。2013年，中国高铁总里程达到12000公里，“四纵”干线公里正线试验”。这标志着中国高铁列车实现“中国制造”。2014年，我国铁路新线投产规模创历史最高纪录，铁路营业里程突破11。2万公里。高速铁路营业里程超过1。6万公里，稳居世界第一。aa随着铁路的发展，火车司机的工作生活，逐渐地进入我们公众的视野。作为一名火车司机，
此时你的家人，都会有一种天塌的感觉。作为一名火车司机，需要适度工作，多陪家人，爱惜自己。近年来，随着铁路的高速化，铁路安全慢慢的被重视。温州7。23动车事故，给铁路安全敲响了警钟。铁路机车司机，一直处在疲劳状态，上班时间不规律。一直处在疲劳状态，火车司机的健康受损。近年来，有时出现机车司机突发疾病在工作岗位死亡的消息。随着铁路提速的愈演愈烈，铁路机车司机上班时间的保护问题应当格外的重视，尽快解决，这样才可以有效保护劳动者的身心健康，才可能正真的保证铁路运营安全。铁路机车司机现在每
月工作时间在250小时之后。机车司机的工作程序：1在单位公寓强制待乘休息，不少于4小时。2开车点前90分钟:到达单位出勤；3出勤后在机车整备场进行准备作业，包括出库、挂车。4开车：运行5到达后入机务段，整备。6退勤。根据现在乘务员制度，仅仅对于第4部分，机车运行部分的时间，计算为乘务员上班时间。而上述的1、2、3、5、6部分却被忽略不计。这样的计算方式，对于机车司机而言，是不合理不公平的。有的有经验的人指出:强制性待乘休息应当计算为机车乘务员的劳动时间。铁路的强制性待乘休息制度，源于1978年的陇海铁路杨庄事故。杨庄事故的肇事者，在列车运行中打盹睡觉，造成了惨烈的事故。1978年12月15日，郑州机务南段机车司机马某、副司机阎某，驾驶东风3型0194号内燃机车，在郑州站牵引368次旅客列车前往徐州。按铁路运行图规定，客车应于16日3时11分，在杨庄车站须停车6分钟，等待87次旅客列车驶过后再开动。但马、阎二人在进入杨庄站后打盹睡觉，没有按要求在规定地点停车，继续以40公里/小时的速度向前运行。368次列车与正在以65公里/小时的速度进站的87次列车，侧面相撞，造成旅客重大伤亡事故。杨庄事故，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤172人。铁路总结事故教训，规定零点之后出乘的机班，司机必须在机务段休息四小时之后。有人指出，既然是强制性的休息，并且是在单位的监控之下，就应当将这4小时时间，计算为乘务员劳动的准备时间。还有人提出，列车到达后，到退乘前的时间，也应当计入上班时间。机车司机严重超劳，必然会导致机车乘务员，在运行中精力不集中，易产生较大的安全风险隐患。铁路大提速，人员的不足，机车司机已经严重超劳。有的地区，机车乘务员月平均上班时间达到300小时之后。高速高压工作状态下，超劳的上班时间，机车司机处于一种焦虑紧张的状态，处于一种亚健康的状态。“过劳死”是指劳动者的正常工作规律和生活规律遭到破坏，使血压升高、动脉硬化加剧，进而出现死亡。一些在岗牺牲的机车司机的死因，多为过劳死。劳动时间，是关系机车司机身心健康的大事。努力构建和谐社会，“以人为本，和谐发展”是铁路发展的要求。铁路企业事故，已成和谐社会的一种不和谐之音。积极改变现状，使得机车司机充分休息，精神饱满地进入工作状态。期待铁路企业从管理层面上，解决火车司机的”超劳”问题。有人问
火车司机每个月能挣多少钱？每个铁路局，火车司机工资都是不一样的。火车司机的工作环境，仍然噪音大辐射大，长时间熬夜，不能按时吃饭。颈椎病，椎间盘突出，肾胆结石，三高和听力衰退等，都是火车司机的职业病。现在，火车司机法定退休年龄是55岁，这也证明火车司机劳动强度之大，工作条件之恶劣。火车司机工作所承受的压力之大，局外人很难想象。安全要素完全都掌握在火车司机手中。值乘过程中，司机驾驶室的全程摄像监控，还有录音笔。司机的行车数据，由机务段、车间、车队层层检索。火车司机，没有节假日。值乘交路紧张，对于家里的事，完全顾不上。做为火车司机的家属，也很辛苦，既要照顾老人，还要照顾孩子。半军事化的铁路部门，必须全天候做好的“备战”状态。时刻准备着，为战争服务。火车司机，昼夜奋战在铁路线上，确保铁路畅通无阻。火车司机兢兢业业工作精神，他们是当之无愧的开路先行官。火车司机为了中国经济建设，奉献自己的力量，乃至生命。我们用
肖伯纳的名言，作为全文的结尾:”人生不是一支短短的蜡烛，而是一支暂时由我们拿着的火炬。我们肯定要把它燃得十分光明灿烂，然后交给下一代的人们。”
